چرخه حمل و نقل در بازار بین المللی کانتینر: کدام چرخه حمل و نقل واقعی در آینده حمل و نقل ، سنتی یا جدید خواهد بود؟

چرخه اقتصادی و چرخه حمل و نقل (جنبه خرد اقتصادی هر دو مشاغل) نقش مهمی در آینده بنادر و حمل و نقل دارند ، همانطور که در گذشته بوده است. با توجه به دومی ، حضور چرخه حمل و نقل (یا دریایی) در طول تاریخ تجارت حمل و نقل برای بیش از 275 سال.

در این مقاله کوتاه ، من می خواهم عملکرد چرخه حمل و نقل را زیر سوال ببرم ، یعنی من استدلال می کنم که در حالی که چرخه دریایی همچنان ادامه دارد ، مکانیسمی که از نظر تاریخی باعث ایجاد کار شده است ، تغییر کرده است.

برای این کار ، مهم است که با بحث در مورد چرخه حمل و نقل شروع شود. دومی به عنوان تعامل بین عرضه و تقاضا در بخش حمل و نقل دریایی درک می شود. در صورت مواجهه با تقاضای اگزوژن بسیار پویا ، عرضه عقب خواهد ماند. در این شرایط ، صنعت باید ناوگان حمل و نقل (با گسترش یا پیمانکاری) را با تغییر در تقاضا تطبیق دهد. هنگامی که تقاضای تجمعی کم وجود دارد ، ساخت کشتی سازی و تعداد کشتی های تحت بازداشت (بیکار) یا برای افزایش قراضه مشخص می شود. هنگامی که تقاضای تجمعی افزایش می یابد - که می تواند در اثر عوامل بسیاری ایجاد شود ، که عمدتاً مربوط به تغییر در اقتصاد جهانی است - تأمین نمی تواند به سرعت با آن مطابقت داشته باشد ، نرخ حمل و نقل بالا می رود و ساخت کشتی ها رزومه می شوند ، در نهایت باعث افزایش بیش از حد می شوند که پس از آن نرخ ها را به عقب می اندازد. به عبارت دیگر ، چرخه حمل و نقل ترکیبی از مشوق های قیمت و عدم تحرک معمولی عرضه در این بازار است. این چرخه به دلیل عدم هماهنگ سازی در تولید کشتی (تغییر در عرضه) ، در زمینه تقاضای بسیار پویا و برون زا (که به تغییرات در تولید و تجارت پاسخ می دهد) عمل می کند. هنگامی که قیمت ها (نرخ حمل و نقل) پایین است ، در بخش دریایی ساخت و ساز کمتری وجود دارد و تعداد کشتی ها افزایش می یابد. با افزایش تقاضا و خدمات حمل و نقل بیشتر ، عرضه (از نظر تعداد کشتی ها و/یا در دسترس بودن ظرفیت حمل و نقل مؤثر) نمی تواند به سرعت تنظیم شود ، نرخ حمل و نقل دوباره افزایش می یابد و ساخت و ساز دوباره شروع می شود ، که متعاقباً عرضه اضافی و کاهش می یابدنرخ حمل و نقل

نوسانات در چرخه حمل و نقل از نزدیک با چرخه تجارت ارتباط دارد ، که در آن کاهش یا کوچک شدن تقاضای کل به معنای تقاضای کمتر برای خدمات حمل و نقل است ، و مجبور کردن شرکت های حمل و نقل برای ساخت کشتی های کمتری و برخی از مواردی که مورد استفاده قرار نمی گیرند.

برعکس ، هنگامی که تقاضای کل در طی یک چرخه گسترش اقتصادی افزایش می یابد ، نمی توان بلافاصله برآورده شد زیرا شرکت های حمل و نقل در حال حاضر تقاضای موجود را مدیریت می کنند. این پدیده در افزایش قیمت های حمل و نقل منعکس شده است ، که به نوبه خود روند کشتی سازی را به منظور برآورده کردن تقاضا مجدداً راه اندازی می کند. [1]

اقتصاد بحران باعث می شود تولید ، مصرف و در نتیجه نیازهای حمل و نقل کاهش یابد. با در نظر گرفتن این زمان به عنوان آغاز چرخه حمل و نقل ، نرخ حمل و نقل ، درآمد و سود صنعت (مرحله 1) و در نتیجه ، هیچ انگیزه ای برای اضافه کردن تناژ به ناوگان وجود ندارد (مرحله 2). به نوبه خود ، تقاضا برای کشتی ها سقوط می کند ، کشتی های بیشتری از بین می روند یا بیکار می شوند. نرخ حمل و نقل پایین باقی مانده است (مرحله 3).

مراحل 1 تا 3 مرحله پایین چرخه دریایی است. در لحظه ای که اقتصاد شروع به افزایش می کند (مرحله 4) ، ناوگان بسیار آهسته رشد می کند ، اما تقاضا با سرعت بیشتری رشد می کند (به دلیل عدم تحقیر).

مراحل 5 تا 10 مرحله بالاتر چرخه است: تقاضا از عرضه پیشی گرفته است. تناژ کمیاب است. نرخ حمل و نقل افزایش می یابد در حالی که تقاضا همچنان بیش از عرضه است. سفارشات مربوط به کشتی سازی جدید به سرعت افزایش می یابد. در مدتی ، بیش از حد خوش بینی ظاهر می شود: سفارشات ممکن است بیش از حد شود. هنگامی که تقاضای حمل و نقل شروع به تثبیت می کند ، عرضه از تقاضا فراتر می رود و علائم عرضه اضافی (تناژ اضافی) ظاهر می شود. بحران بعدی دوباره چرخه را آغاز می کند.

عوارض جانبی ناشی از فرآیندهای مرتبط با بحران ها و قله های چرخه تجارت کاملاً به تصمیماتی که توسط عوامل اقتصادی اتخاذ می شود ، به ویژه در پاسخ به دوره های بحران مرتبط است. ذینفعان در بخش دریایی تحت تأثیر رکود اقتصادی قرار می گیرند ، زیرا تقاضای کل تضعیف می شود ، تقاضا برای حمل و نقل کالا نیز می شود و در نتیجه عواقب سود شرکت ها به همراه خواهد داشت. در کنار این ، تصمیمات اتخاذ شده در مرحله خوش بینانه چرخه می تواند باعث عدم تعادل در نتایج شرکت ها شود.

در حقیقت ، بهبود اقتصادی سال 2010 ، حاشیه عملیاتی شرکت های حمل و نقل در طول سال 2011 قبل از افزایش دوباره کاهش یافته است ، با نوسانات اندک از یک چهارم به مرحله دیگر ، اگرچه نتایج کلی ضعیف باقی مانده است. نوسان عملکرد مالی شرکت ها دقیقاً با تغییر در تجارت جهانی کالاها و اقتصاد وسیع تر و به ویژه با بیش از حد پایدار در صنعت ارتباط دارد (موضوعی که در حال حاضر بسیار در مورد آن اظهار نظر می شود). این وضعیت به وضوح با نرخ حمل و نقل پایین پیش می رود. به طور خلاصه ، در 34 چهارم گذشته ، صنعت 21 نتیجه مالی منفی یا تقریبا صفر داشته است (میانگین حاشیه عملیاتی مثبت: 4. 8 ٪ ، میانگین موارد منفی: -6. 9 ٪). سال 2010 یک سال استثنایی شامل نتایج مالی مثبت و بازیابی تقاضای زیادی بود اما از سال 2011 تقاضا سالانه کاهش یافت (با افزایش اندک در سال 2014) ، و نرخ حمل و نقل تا پایان سال 2016 روند رو به زوال را حفظ کرد. در همان زمان ، همهنتایج مالی بی ثبات بود: سال 2010 سنگ بنای مهمی برای چرخه حمل و نقل بود.

به دنبال رویکرد سنتی چرخه حمل و نقل ، پس از شروع بحران در اواسط سال 2008 ، به طور مشترک با افت نیازهای تولید ، مصرف و حمل و نقل ، نرخ حمل و نقل ، درآمد و سود صنعت کاهش می یابد. در این شرایط ، کشتی سازی باید متوقف می شد. سپس. چه نوع مشوق هایی تصمیم به افزودن تناژ به ناوگان را برانگیخت؟در حقیقت ، در ابتدا تقاضا برای کشتی سازی کاهش یافت و تعداد فزاینده کشتی ها از بین رفتند یا بیکار شدند. نرخ حمل و نقل پایین باقی مانده است و تأیید می کند که چرخه حمل و نقل در مرحله پایین خود بوده است. با این حال ، کشتی سازی هرگز متوقف نشد.

وضعیت فوق الذکر یک شکست بزرگ در چرخه حمل و نقل سنتی است. تغییر رفتار در مورد کشتی سازی ، یعنی تعداد فزاینده ای از سفارشات کشتی سازی که هنگام سقوط سود ، تقاضا و حمل و نقل به کشتی سازی ارسال می شود ، کافی است که گمان کنیم که یک تغییر هسته ای در مکانیسمی که چرخه حمل و نقل را برای چنین مدت طولانی در حال حرکت است ، رخ داده است. زمان.

صنعت برای گسترش ناوگان اسمی چه نوع انگیزه ای داشت؟این گسترش چگونه با کشتی های بزرگتر و روند ادغام ، کسب و اتحادها ارتباط داشت؟

از طریق این مقاله کوتاه ، من فقط قصد دارم موضوع موضوعی را که در حال حاضر در حال تجزیه و تحلیل هستم مطرح کنم.

چندین تلاش برای توضیح این چرخه حمل و نقل "جدید" انجام شده است. یکی از این موارد در ارائه دروری ظاهر شد ، و من در یک نمایش Maersk با تلاش دیگری روبرو شدم. در میان هر دو نظر من در مورد این موضوع ، که من با برخی از همسالان در مورد آن بحث کرده ام: چرخه حمل و نقل ادامه دارد ، اما اخیراً یک مسیر انحرافی را گرفته است که روند غلظت صنعت را تقویت می کند.

تحت رویکرد سنتی "چرخه حمل و نقل" ، هنگامی که یک بحران رخ می دهد و عرضه بیش از تقاضا است ، نیاز به تجارت و حمل و نقل دارد. در نتیجه نرخ حمل و نقل ، درآمد و حاشیه های مالی کاهش می یابد و کشتی سازی متوقف می شود. این به عنوان یک واکنش طبیعی در مقابل درآمدهای پایین در نظر گرفته می شود زیرا هیچ انگیزه ای برای اضافه کردن تناژ به ناوگان تجاری وجود ندارد.

با این حال ، پس از "بهار" سال 2010 ، شرکت های حمل و نقل بزرگتر برای اولین بار "سه گانه" را اجرا کردند: افزایش تعداد سفارشات کشتی سازی برای کشتی های جدید ، کشتی های بزرگتر و اتحادهای متمرکز. این سه گانه یک مسیر منحصر به فرد برای رویکرد چرخه حمل و نقل سنتی است.

به طور خلاصه ، در این مقاله مختصر استدلال کافی برای حمایت از این ظن وجود دارد که مکانیسم سنتی چرخه دریایی تغییر کرده است. تغییر در رفتار حمل و نقل کانتینر لاینر شرکت های بزرگتر با توجه به کشتی سازی در دوره های بحران از این مفهوم پشتیبانی می کند. این موضوع باید مورد بحث بیشتر قرار گیرد: این پروژه تحقیقاتی من در حال حاضر در حال انجام است.